Bài: Quỳnh Thương
Ảnh: Tonkin, Shutterstock
Với ô tô điện, hết nhiên liệu thường không chỉ là một điểm dừng ngắn trên hành trình mà câu chuyện còn phức tạp hơn rất nhiều.
Anh Phan Dũng (30 tuổi, Nghệ An) đã cân nhắc nhiều giữa Toyota Yaris Cross và VinFast VF 6 khi mua chiếc xe đầu tiên. Xe điện có nhiều lợi thế, nhưng những chuyến về quê ở Nghệ An hoặc đi sâu vào các vùng núi khiến anh không khỏi băn khoăn về mạng lưới sạc. Cuối cùng, anh chọn Toyota Yaris Cross.
Lựa chọn này phản ánh một bài toán đang nằm phía sau tốc độ phổ cập ô tô điện: Hết pin thì sạc ở đâu? Trong thành phố, trạm sạc có thể nằm tại khu dân cư, trung tâm thương mại, bãi đỗ hay cây xăng. Nhưng xa đô thị, khoảng cách giữa các điểm sạc trở thành một yếu tố người mua xe phải tính đến. Khi số lượng ô tô điện tăng nhanh, hạ tầng sạc điện càng trở thành vấn đề “nóng”.
Tìm chỗ sạc
Với người đi ô tô điện, câu hỏi không đơn giản là “có bao nhiêu trạm sạc”. Một trạm sạc với những đầu sạc ở vị trí khó tiếp cận, đang có xe sử dụng hoặc gặp sự cố thì gần như không có giá trị với người lái tại thời điểm họ cần. Vì vậy, vấn đề thực sự là số lượng đầu sạc khả dụng, đang hoạt động và có thể phục vụ đúng lúc.
Một mạng lưới có hàng chục nghìn cổng sạc nhưng tập trung chủ yếu ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các đô thị lớn, trong khi tuyến đường liên tỉnh hay địa bàn xa trung tâm còn thưa thớt, sẽ để lại khoảng trống lớn về sạc điện.
Đây là thách thức với các hãng xe nước ngoài muốn mở rộng tại Việt Nam. BYD có lợi thế về dải sản phẩm, công nghệ, trong khi Tesla cũng đang có động thái thâm nhập thị trường. Nhưng với băn khoăn về chỗ sạc, lợi thế về giá bán hay thương hiệu cũng khó chuyển thành quyết định mua xe.
Theo PVOIL, doanh nghiệp hiện có hơn 400 trạm sạc với gần 2.300 trụ sạc trên toàn quốc. V-Green cho biết đang vận hành khoảng 150.000 cổng sạc ô tô điện tại 34 tỉnh, thành phố. Hạ tầng sạc điện đang mở rộng nhanh, nhưng số lượng đầu sạc không phải thước đo duy nhất. Vị trí, công suất, tình trạng hoạt động và khả năng đáp ứng vào giờ cao điểm cũng quyết định khả năng phục vụ.
Khác với cây xăng có thể phục vụ nhiều xe trong thời gian ngắn, ô tô điện chiếm đầu sạc và vị trí đỗ lâu hơn. Giả sử một lần sạc kéo dài khoảng 1 giờ, một đầu sạc hoạt động liên tục cả ngày, về lý thuyết, chỉ phục vụ tối đa 24 lượt xe và thực tế còn thấp hơn do thời gian chờ, xe tiếp tục đỗ sau khi sạc hoặc sự cố kỹ thuật.
Theo công bố của VinFast, trong 8 tháng đầu năm, hãng đã bàn giao 154.073 ô tô điện tại Việt Nam. Mỗi chiếc xe được đưa ra đường đồng nghĩa với nhu cầu bổ sung năng lực sạc, không chỉ tại đô thị mà cả trên các tuyến kết nối liên tỉnh và địa bàn xa trung tâm.
Ai xây trạm sạc?
Xây trạm sạc không chỉ cần mặt bằng và thiết bị, mà còn phải tính đến công suất điện, thời gian xe chiếm chỗ và quan trọng nhất là lượng khách đủ để hoàn vốn. Câu hỏi không chỉ là “xây bao nhiêu trạm”, mà còn là ai sẽ bỏ tiền đầu tư.
Các hãng xe có lý do để đầu tư hoặc hợp tác xây dựng mạng lưới sạc nhằm hỗ trợ việc bán xe. Bên vận hành trạm sạc kiếm tiền từ tiền điện, phí dịch vụ, nhượng quyền hoặc chia sẻ doanh thu. Doanh nghiệp xăng dầu có thể tận dụng mặt bằng sẵn có, trong khi đại lý, chủ đầu tư chung cư, trung tâm thương mại, bãi đỗ cũng có thể tham gia. Thị trường vì thế đang hình thành nhiều mô hình, từ hãng xe tự đầu tư, đại lý triển khai đến doanh nghiệp thứ 3 vận hành.
Phía sau những đầu sạc là bài toán hiệu quả đầu tư. Một trạm sạc nhanh DC có thể cần vốn hàng tỷ VNĐ, nhưng nếu phần lớn thời gian vắng khách, doanh thu khó bù được chi phí mặt bằng, khấu hao, đấu nối, nhân sự và bảo trì. Điều này dẫn tới vòng luẩn quẩn của thị trường: Xe điện ít sẽ khiến trạm sạc khó hòa vốn và doanh nghiệp thận trọng trong đầu tư; nhưng hạ tầng phát triển chậm lại khiến người tiêu dùng e ngại mua ô tô điện.
Để phá vòng luẩn quẩn đó, các doanh nghiệp đang tìm cách chia sẻ nguồn lực và tận dụng hạ tầng sẵn có. Một ví dụ là Petrolimex, Xuân Cầu Holdings và Selex Motors đã thành lập doanh nghiệp phát triển hạ tầng năng lượng mở cho xe điện, gồm trạm sạc ô tô và trạm đổi pin xe máy điện.
Ở mô hình khác, V-Green công bố kế hoạch đầu tư 10.000 tỷ VNĐ để triển khai 99 siêu trạm sạc trong năm 2026, mỗi trạm quy hoạch tới 100 súng sạc công suất 150kW. Nếu cùng vận hành ở công suất danh định, một trạm có thể tương ứng khoảng 15MW công suất sạc tức thời.
Hiện trạng cho thấy xây trạm sạc không đơn thuần là cuộc đua lắp thêm thiết bị, mà là cuộc đua về mặt bằng, vốn, lượng khách và cả năng lực cung cấp điện.
Nút thắt lưới điện
Theo Cục Điện lực, Bộ Công Thương, đến năm 2030 Việt Nam có thể có khoảng 1 – 1,6 triệu ô tô điện và 8 – 13 triệu xe máy điện. Nhu cầu điện cho giao thông dự kiến khoảng 3,1 – 5,6 tỷ kWh mỗi năm, tương đương 0,68 – 1,1% tổng điện thương phẩm. Vấn đề không nằm quá nhiều ở tổng lượng điện tiêu thụ mà ở công suất tại từng thời điểm và từng khu vực.
Bộ Công Thương tính toán, nếu khoảng 100.000 ô tô điện cùng sạc nhanh với công suất 60 – 120kW, tổng công suất sạc tức thời có thể lên tới 6 – 12GW. Áp lực vì thế có thể tập trung ở lưới điện trung, hạ áp và những khu vực có mật độ trạm sạc cao.
Ví dụ, một tòa nhà chung cư được thiết kế trước khi ô tô điện phổ biến có thể không được tính toán cho hàng trăm phương tiện cùng cần sạc. Việc bổ sung trạm vì thế liên quan đến công suất điện nội bộ, vị trí đỗ xe, đường dây, thiết bị bảo vệ và phòng cháy chữa cháy.
Người mua xe cần sự thuận tiện. Doanh nghiệp cần đủ khách hàng để hoàn vốn. Ngành điện cần đủ năng lực đáp ứng phụ tải. Do đó, nút thắt của thị trường trong những năm tới không chỉ nằm ở việc có bao nhiêu chiếc xe điện được bán ra, mà ở số điểm sạc thực sự có thể phục vụ người dùng đúng nơi, đúng lúc, với hiệu quả đủ để nhà đầu tư tiếp tục mở rộng.
