Quảng cáo 
Dương Trung Quốc
Lịch sử cho biết năm 1888, triều đình Việt Nam mới trao Hà Nội, khi đó không còn là kinh đô nữa, cho người Pháp làm “đất nhượng địa” và Tổng thống Pháp ra sắc lệnh thiết lập một thành phố được quy hoạch theo kiểu phương Tây trên vùng đất này. Trước đó 4 năm, người Pháp đã trù liệu cho việc tổ chức giao thông trên một đất nước mà cư dân chỉ quen di chuyển trên sông nước và chuyên chở hàng hóa trên bộ bằng đôi vai của mình là chính; sử dụng xe ngựa cũng chỉ có những người Pháp thuộc tầng lớp trên.
Vì vậy, năm 1884, công sứ Pháp là Bô-nan (Bonnal) khi đó đặt trụ sở tại phố Hàng Gai đã cho nhập từ Nhật Bản về 2 chiếc xe sử dụng sức người để kéo, thưở đó mang một cái tên rất lạ lẫm “Jinrikisha”. Với người Việt Nam, nó được gọi rất đơn giản là “xe kéo” hay “xe tay” bởi lẽ xe chạy được do một người chạy phía trước, hai tay nắm chặt vào cán xe chứ không phải là chạy phía sau đẩy. Lực truyền vào xe chính là hai bàn tay của người kéo, cũng được gọi là “phu xe” hay pha chút tiếng Tây thì gọi là “cu-li xe” (coolie).
Có tài liệu cho biết một trong hai cái xe đầu tiên được viên công sứ tặng cho nhà truyền giáo rất có thế lực khi đó là Giám mục Puyginiê (Puginier), còn một chiếc viên công sứ sử dụng sau đó trao cho viên quan người bản xứ để nghiên cứu việc sản xuất tại chỗ loại phương tiện này. Người Pháp dự liệu là khi thành phố đã quy hoạch theo kiểu phương Tây với hệ thống đường trải đá và sau này là trải nhựa, thì nhu cầu giao thông nội thị sẽ tăng vọt…
Và sự thực đã diễn ra đúng như vậy. kể từ khi Hà Nội trở thành thành phố thuộc địa, nhu cầu đi lại trong nội đô chủ yếu nhờ vào hai phương tiện: xe kéo và xe điện. Năm tuyến xe điện được xây dựng trong một phần tư đầu thế kỷ 20 đáp ứng cơ bản nhu cầu nối các cửa ô giúp người dân quê ở các làng ngoại thành đi ngang qua tất cả các ngôi chợ chính cũng như việc đi lại của một bộ phận thị dân trong thành phố và lấy Bờ Hồ, trung tâm hành chính của thành phố làm điểm hội tụ.
Còn lại, mọi nhu cầu của tầng lớp thị dân là trông chờ vào các loại xe kéo có chất lượng sản xuất khác nhau và phục vụ những đối tượng cư dân khác nhau, từ những người quyền quý có xe nhà (xe riêng), người bình dân thì sử dụng xe chạy thuê. Ban đầu, tòa thị chính quản lý chặt chẽ bằng việc định lượng số xe được lưu hành tùy thuộc vào diện tích mặt bằng đường xá đã xây dựng, với quy định rất cụ thể, ví như: loại xe bánh sắt chỉ được chạy trên được cấp phối đá (chủ yếu ngoại thành), loại bánh sắt bọc cao su (lốp) mới được chạy trên đưởng rải nhựa (nội thành)… Tổ chức dịch vụ loại phương tiện này được đấu thầu cho các nhà kinh doanh… Nhưng rồi với sự phát triển mạnh của quá trình đô thị hóa, việc quản lý không còn chặt chẽ như xưa nữa và từ những năm 30 của thế kỷ 20 xuất hiện nhiều phương tiện cơ giới như xe hơi và bán cơ giới như xe đạp, và phương tiện thay thế cho xe kéo là xe xích lô. Nhưng cũng phải đến sau những biến cố năm 1945 – 1946, nhận thức về việc người phu xe phải è cổ kéo người khác ngồi trên xe là dã man, không văn minh… chiếc xe kéo mới biến khỏi các đường phố ở Hà Nội nói riêng, ở Việt Nam nói chung.
Trong lịch sử, loại phương tiện giao thông này được người Pháp một thời coi là một sự du nhập văn minh. Cả xe lẫn phu kéo được đưa sang chính quốc để giới thiệu trong các hội chợ thuộc địa tổ chức ở Paris hay Marseille. Nhưng ngược lại, công việc kéo xe rất nặng nhọc làm bộc lộ nỗi bất công xã hội giữa người giàu và kẻ nghèo, giữa người bản xứ và những kẻ thực dân đô hộ. Nhà văn nổi tiếng Nguyễn Công Hoan hình dung những người phu kéo xe chẳng khác gì con ngựa (người ngựa – ngựa người); còn nhà cách mạng Nguyễn Ái Quốc thì minh họa kẻ thực dân ngồi chễm chệ trên xe trong khi người bản xứ thì gò lưng kéo xe để lên án bất công xã hội và nô dịch dân tộc…
Gần đây nhất, một chiếc xe kéo từng là tài sản của hoàng tộc Việt Nam (mẹ của Vua Thành Thái) được sản xuất tại Hà Nội với những họa tiết trang trí (khảm ốc – trai hay xà cừ) sau đó lưu lạc sang Pháp đã được Trung tâm Bảo tồn Di tích Cố đô Huế với sự giúp đỡ của nhiều cơ quan, tổ chức và cá nhân người Việt Nam đã thành công mua được trong một cuộc đấu giá ở Pháp để bổ sung vào bộ sưu tầm trong nước vốn rất hiếm lại là một sản phẩm rất đẹp. Nó đã trở thành một sự kiện bảo tồn được đông đảo công chúng chú ý, cho dù loại phương tiện này đã vắng bóng hoàn toàn ở Việt Nam hơn sáu thập kỷ rồi.
